プロが教える「都市計画法34条9号」市街化調整区域のロードサイド店舗の許可基準を解説します

【この記事の想定読者】

• 市街化調整区域のロードサイド土地を所有し、有効活用や売却をお考えの地権者
• 事業拡大や新規出店を狙う大手チェーン・フランチャイズの店舗開発担当者
• 破産管財人や相続財産管理人として、処分困難な管財財産・相続財産の早期売却を迫られている弁護士・司法書士などの実務家

はじめに

主要な幹線道路を車で走っていると、周囲に住宅がほとんどない「市街化調整区域」であるにもかかわらず、大型のコンビニエンスストアやガソリンスタンド、大型トラックが何台も停まれるロードサイドレストラン（ドライブイン）が点在している光景を目にするはずです。

これらは決して違法に建てられたものではなく、都市計画法第34条第9号（以下、単に「9号」と呼びます）という特別な開発許可基準に基づいて、行政から適法に建築許可を取得した施設です。

市街化調整区域は、本来であれば「都市化を抑制する区域」であり、インフラの効率化や無秩序なスプロール現象を防ぐため、建築行為が厳しく制限されています。

しかし、例外的に「幹線道路を長距離走行するドライバーの安全な運行と利便性の向上」を図るために、必要最小限の補給・休憩施設のみ開発を認めようというのがこの法律の主旨です。

そのため、一見すると「交通量も多く、チェーン店が出店を熱望する一等地」に見える土地であっても、実務上は「見た目の賑やかさと、法的な許可基準が最も乖離しているエリア」となります。一般の不動産会社が「ここならすぐに買い手がつきますよ」と安易に査定した土地が、いざ開発申請の段階で「100%不許可」となり、売買契約が白紙解約になるトラブルが後を絶ちません。

本記事では、この9号の極めて厳格な審査基準と専門知識を、実務の様々な事情を交えて網羅的に徹底解説します。

【結論】都市計画法第34条第9号の成否を決める「核心」

都市計画法第34条第9号における開発許可の成否は、土地の広さや人口動態、立地の良さではなく、「面している道路の法的な種別（道路法上の指定）と、物理的な構造・安全確保（保安距離）」が100%すべてを決定します。

どれほど大手コンビニチェーンが数億円の出店予算を提示し、交通量が1日あたり数万台あっても、以下の3条件を満たさなければ、行政の裁量が介入する余地はなく「一発で不許可」となります。

1. 物理的な歩車道分離： ガードレールや縁石等で、歩道と車道が明確に構造分離されている幹線道路であること（白線のみの視覚的分離は不可）。
2. 厳格な道路幅員： 自治体の開発審査会提案基準等で定められた「最低幅員（例：さいたま市等では原則 W = 12m以上や16m以上など）」を1cmの猶予もなく満たしていること。
3. 出入り口の保安距離： 交差点の巻き込み端、横断歩道、他の流出入路から、道路構造令や警察協議で求められる「一定以上の距離（保安距離）」が確保されており、車両が安全に加減速して流出入できる視距（見通し）が作れること。

さらに重要な結論として、「過去にガソリンスタンドやコンビニが建っていた土地であっても、現在は新規の9号許可が降りない土地に変貌しているリスク（制度の不遡及と規制強化の罠）が極めて高い」という事実が挙げられます。過去の既得権は原則として通用しません。9号の活用は、単なる不動産取引ではなく、「道路法」と「道路交通法（警察）」を巻き込んだ高度な行政調整ビジネス（プロデュース業務）なのです。

1. どのような店舗や施設が対象になるのか？（都市計画法第34条第9号の法的主旨と対象施設）

都市計画法第34条は、市街化調整区域において例外的に開発許可（建築許可）を下すことができる制限列記（1号から14号）を定めています。その中で「第9号」は、以下のように規定されています。

「沿道環境の保全又は主として道路の通行者の利用に供する政令で定める建築物又は第1種特定工作物の建築又は建設の用に供する目的で行う開発行為」

ここで重要なのは「主として道路の通行者の利用に供する」という点です。

つまり、その地域に住んでいる住民のための施設（これは34条1号などの管轄）ではなく、あくまでその幹線道路を長距離移動するドライバーのための補給・休憩所でなければならない、という強い目的縛りがあります。そのため、対象となる施設は政令（都市計画法施行令第29条の7）によって、極めて限定的に定められています。

① 給油所（ガソリンスタンド・水素ステーション・高出力EV充電スタンド）

ドライバーの「安全な運行」に最も不可欠なエネルギー補給施設です。近年では、従来のガソリンスタンドだけでなく、次世代モビリティに対応した水素ステーションや、急速充電を行うテスラ等の超高出力EV充電スタンド（スーパーチャージャー設置施設）も、この補給施設としての定義に含まれる動きが活発化しています。ただし、単なる充電器の設置だけでなく、休憩を伴う上屋（キャノピー）や管理棟の建築を伴う場合は、すべて9号の厳格な道路基準が適用されます。

② ドライブイン（食堂、ロードサイドレストラン）

通行者が食事をし、休息をとるための施設です。ここで実務上注意しなければならないのは、一般の「ファミリーレストラン」や「ファストフード店」「居酒屋」とは明確に区別される点です。

行政の審査基準においては、大型トラックや観光バスが安全に駐車できるだけの敷地と駐車マス、長距離ドライバーが利用しやすい設備（24時間営業の店舗や長距離運転手向けの洗面・休憩設備等）を備えていることが求められるケースが多く、単に「流行りのチェーン店のファミレスを建てたい」という理由では9号の枠組みに入らないケースが多々あります。

③ コンビニエンスストア

コンビニエンスストアは、現代において最も出店ニーズが高い施設ですが、これが「9号」で処理されるかどうかは、各自治体（地方自治法上の指定都市や、開発許可権限を持つ都道府県）の「開発審査会提案基準」によって完全に二分されます。

例えば、幹線道路沿いのドライバー向け補給施設として「9号」で厳格に審査する自治体もあれば、都市計画法第34条第1号（周辺住民の利便性）として処理する自治体、あるいは第11号・12号（自治体が条例で指定した区域内における建築）で処理する自治体もあります。仮に9号でしか認められない自治体の場合、後述する恐ろしい「道路条件」のすべてをクリアしなければ、コンビニ一軒すら建てることができません。

【実務的な注意】対象外となる「ロードサイド風」の店舗

一般の地権者や経験の浅い業者が勘違いしやすいのが、「アパレルショップ」「カー用品店」「ドラッグストア」「100円ショップ」「コインランドリー」などです。これらは見た目がロードサイド店舗であっても、法律上は「通行者が主として利用する施設」ではなく「周辺地域からの集客を目的とした物販店・サービス店」とみなされるため、9号での開発許可は100%不可能です。

2. ここが運命の分かれ道！厳格すぎる「道路」の審査基準

都市計画法第34条第9号の申請において、土地の登記簿面積や形状がいくら綺麗であっても、前面道路の構造によって門前払いを食らうケースが大多数を占めます。ここでは、実務で行政（建築指導課および道路管理課）がチェックする3大ポイントを深掘りします。

① 物理的な歩車道分離（絶対条件）

9号の要件を満たすためには、前面道路が単に「広い道路」であるだけでは足りません。原則として、歩道と車道がガードレール、縁石、または植樹帯などによって「物理的に分離されている」ことが求められます。

これは、高速で走行する幹線道路の車両が、店舗へ出入りする際、歩行者と交錯して重大な人身事故を起こすのを防ぐための道路工学的な要請です。道路に白線（マウントアップされていない路側帯）が引いてあるだけの道路は、どれほど幅員が広くても「歩車道分離がない」と判断され、その時点で9号の対象道路から除外されます。

② 道路の幅員（道幅）と道路法上の指定

9号が適用できる道路は、原則として「国道」「都道府県道」、または自治体が指定する「主要な地方道（主要地方道としての市道等）」に限られます。これらは道路法に基づき、適切な維持管理がなされていることが大前提です。

さらに、幅員基準は驚くほどシビアです。多くの自治体では「幅員 $12\text{m}$ 以上」または「幅員 $16\text{m}$ 以上」の4車線（あるいはゆったりとした2車線＋両側歩道）道路であることを求めてきます。この幅員は、現況の有効幅員（アスファルトの幅）だけでなく、道路境界線（官民境界）の正当な幅員で計測されます。

仮に、現地を確定測量して 11.95mしかなければ、その瞬間に不許可となります。行政手続きにおいて「約 12mだから大目にみる」という裁量は一切存在しません。

③ 出入り口の安全確保と「保安距離」（警察・道路管理者との折衝）

9号の許可が最も難航するのが、この「出入り口の配置計画」です。車が時速60km以上で行き交う幹線道路から、敷地内へ安全に減速して進入し、また安全に加速して本線へと合流するためには、以下の条件をクリアしなければなりません。

特に、敷地のフロント（間口）が狭い土地の場合、交差点や近隣の既存の乗り入れ口（他人の店舗の出入り口など）との距離が近すぎて、「法律上、どこにも出入り口の切り下げ許可が下りない」というデッドロック（詰み）の状態に陥ることがよくあります。土地単体としては広くても、道路との関係性において完全に死んだ土地になってしまうのです。

3. 開発申請前に絶対に確認すべきリスク

市街化調整区域のロードサイド物件の売買や相続、あるいは破産管財事案において、最も多発する実務の落とし穴が「過去にガソリンスタンドやコンビニが建っていた（あるいは現在も建っている）から、次も同じように店舗として使える、または建て替えられる」という思い込みです。これをプロの世界では「過去の栄光の罠」と呼びます。これには、法的な構造変化と法改正の二つの理由があります。

① 道路環境の「物理的変化」による不遡及リスク

過去にその場所で適法に店舗が営業していたとしても、その後に周辺の道路環境が変わっているケースが多々あります。

例えば、国や県が交通安全対策として、その道路に「中央分離帯」を設置したり、近くの交差点を右折レーン新設のために拡幅工事（交差点改良）を行ったりした場合です。これにより、昔は適法だった出入り口の位置が、現在の基準における「交差点の影響範囲（保安距離内）」に組み込まれてしまうことがあります。

この場合、既存の建物があるうちは「既存不適格」としてそのまま営業を続けられますが、一度建物を解体して更地にし、新しく別のチェーン店（例：ガソリンスタンド跡地にコンビニを建てるなど）へ用途変更や新規の開発申請（第34条第9号）を行う場合、現在の基準が100%適用されるため、出入り口の許可が出ず、新築が一切不可能になります。

② 自治体の開発審査会提案基準の「サイレント修正」

都市計画法に基づく開発許可の具体的基準は、各自治体の「開発審査会提案基準」に委ねられています。この基準は、数年に一度、社会情勢や交通事故の発生動向、都市計画の方針転換によって見直されます。

以前は「幅員10m以上の指定道路」で許可が下りていた自治体が、ある年から「原則として幅員16m以上の4車線道路に限定する」といった形で、基準を厳格化（サイレント修正）することがあります。

この法改正の情報は、日常的に開発許可申請を行っている専門特化したプロでない限りキャッチアップできません。一般の不動産会社が10年前の成約事例を基に「ここならコンビニが建ちます」と地主に説明し、媒介契約を結ぶ行為は、極めてハイリスクと言わざるを得ません。

【重要】埼玉県内（さいたま市等）における実務の特異性

例えば、埼玉県内の市街化調整区域の実務において、多くの地権者や一般の業者が混同しているのが、都市計画法第34条第11号（条例指定区域）です。

「さいたま市には11号（条例で指定すれば家や店が建てられる基準）がない」という明確なローカルルールを理解していない業者が多く、幹線道路沿いだからといって安易な企画を出して頓挫します。さいたま市をはじめとする主要エリアでは、9号の道路要件を完全にクリアするか、あるいは極めて限定された基準（43条の既存建築物の建て替えなど）を精査するしか道はありません。

4. 専門用語解説（これだけは知っておくべき9号実務のキーワード）

実務の現場や行政庁（窓口）との協議において、飛び交う専門用語を分かりやすく解説します。これらを正しく理解しておくことが、行政や大手の開発担当者に主導権を握らせないための防衛策となります。

・市街化調整区域（しがいかちょうせいくいき）

都市計画法に基づき、「市街化を抑制すべき区域」として指定されたエリアです。原則として、新たな建築物の建築や、土地の形質変更（開発行為）は禁止されています。

目的は、無秩序な都市の拡散（スプロール現象）を防ぎ、電気・水道・道路などのインフラ投資を効率化することです（※よく「緑や自然を守るため」と誤解されますが、法的な主旨はあくまでインフラ効率化のための都市化の抑制であり、結果として自然が残っているに過ぎません）。

・開発審査会提案基準（かいはつしんさかいていあんきじゅん）

都市計画法第34条各号の規定を、各自治体（都道府県知事や、開発許可権限を持つ政令指定都市の市長）が具体的に運用するために定めた「ローカルルール（実務基準）」です。

法律の条文には書かれていない「具体的な道路の幅員（何メートル以上か）」や「敷地面積の上限・下限（例：コンビニは原則 1,500㎡以下など）」は、すべてこの提案基準に細かく書き込まれています。そのため、9号の調査は、六法全書ではなく、該当自治体の最新の提案基準書を読み解くことから始まります。

・歩車道分離（ほしゃどうぶんり）

歩行者が通行する「歩道」と、車両が通行する「車道」が、構造的に区別されている状態です。

具体的には、マウントアップ（縁石によって歩道が一段高くなっている）、ガードレール、車両進入防止用のポール、植樹帯が設置されているものを指します。アスファルト上に白い実線が引かれているだけのものは「路側帯（ろそくたい）」であり、歩車道分離とは認められません。

・道路管理者（どうろかんりしゃ）

その道路の維持管理、新設、改良、および占有許可（道路法第32条）や、出入り口設置のための承認工事（道路法第24条）の権限を持つ行政機関です。

国道であれば国土交通省（国道事務所）、県道であれば都道府県の土木事務所、市道であれば市役所の道路課がこれに該当します。9号の開発許可（都市計画法）を取るためには、この道路管理者から「道路法第24条に基づく承認（切り下げ許可）を出すことに同意する」という旨の書類（協議成立書や回答書）を事前に取得しなければなりません。

・保安距離（ほあんきょり） / 影響範囲

交差点や横断歩道の周辺において、車両の急な加減速や進路変更が原因で重大事故が発生するのを防ぐため、出入り口（車の乗り入れ口）を設けてはならないと法律や条例、警察の指導で定められた「禁止区域の距離」のことです。

一般的に交差点の交角（角の頂点）から5m〜10m、バス停留所から10m、横断歩道から5mといった具体的な数値が、道路構造令や各都道府県の交通規制基準によって厳格に定められています。

5. 都市計画法第34条第9号に関する徹底Q＆A

実務の現場で地主様や事業者様、あるいはリーガル専門職の皆様からよく寄せられる、極めて具体的かつシビアな質問に、プロの視点から回答します。

Q1. 前面道路の幅員が11.8メートルしかありません。少し足りないだけですが、隣の土地を買い足して自分の敷地を広くすれば、9号の許可は下りますか？

A1. 結論から言うと、自分の土地をいくら広くしても不許可にる可能性が高いです。

9号における「道路幅員」の審査対象は、あなた自身の土地の広さや間口ではなく、面している公道（道路法上の道路）そのものの幅員です。自治体の基準が「幅員12m 以上」と定めている場合、11.8mの公道は条件を満たしていません。

これを解決するためには、国や自治体（道路管理者）が道路全体の拡幅計画を実行して道路を広げるか、あるいはあなたが道路管理者に土地を寄付して道路そのものを 12m以上に拡幅する「道路改良工事（道路法24条の承認工事）」を自費で行い、道路管理者がそれを正式に公道として認定する、といった天文学的なコストと時間がかかる手続きをしない限り、許可は絶対に下りません。

Q2. 昔、ガソリンスタンドをやっていた土地です。建物もキャノピー（上屋）もそのまま残っているので、居抜きでそのまま別会社のガソリンスタンドや、コンビニとして再開することは可能ですか？

A2. 居抜きでの「全く同一の用途（ガソリンスタンドからガソリンスタンド）」であれば、新たな開発行為を伴わない（土地の形質変更や増改築をしない）限り、そのまま営業再開できる可能性はあります。しかし、用途を変更する場合は極めて危険です。

ガソリンスタンドからコンビニに変える場合、法律上は「建築物の用途の変更（都市計画法第43条）」の許可申請が必要になります。この用途変更申請を行う際、行政は「現在の9号の審査基準」でその土地を再評価します。

そのため、前述した「中央分離帯の設置」や「交差点保安距離の改定」によって、現在の道路条件を満たしていない場合、用途変更は許可されません。結果として、ガソリンスタンドとしてしか使えない（しかしガソリンスタンドとしての需要や買い手はない）という、身動きの取れない塩漬け土地（負動産）になるリスクがあります。

Q3. 大手コンビニチェーンの開発担当者が「この土地にぜひ出店したいので、契約しましょう」と言ってきました。この言葉を信じて進めても大丈夫でしょうか？

A3. 担当者の「出店したい（意欲）」と、行政の「許可が下りる（法的な可否）」は全くの別物です。そのまま鵜呑みにするのは極めて危険です。

チェーン店の開発担当者はリサーチのプロですが、彼らは「マーケティング（交通量や競合状況、売上予測）」の視点を最優先します。もちろん法的な確認も行いますが、社内の出店ノルマや競合他社との土地獲得競争が激しい場合、まだ行政や警察との「正式な事前協議」を完了していない段階（＝見た目の感覚）で、地主に良い条件を提示して土地を囲い込もうとすることがあります。

このような契約の多くには、「開発許可が取得できなかった場合、本契約は無条件で白紙撤回（解約）とする」という特約（地主側に圧倒的に不利な条件）が確実に盛り込まれています。数ヶ月間、大金が入ると期待して待った挙句、行政協議の段階で「道路条件がダメだった」として白紙に戻され、無駄な時間と固定資産税の負担だけが残ったという失敗例は枚挙に暇がありません。

契約を交わす前に、こちら側でセカンドオピニオンとなる不動産プロデューサーを入れ、行政・警察への裏付け調査（事前協議の進捗確認）を独自に行うべきです。

Q4. 所有している市街化調整区域の土地が、幹線道路には面しておらず、そこから1本入った市道（幅員6m）に面しています。しかし、幹線道路からは車で5秒の距離で、看板を出せば本線からよく見えます。9号でドライブインなどを建てることは可能ですか？

A4. 不許可です。可能性は極めて低いです。

第9号の規定は、「その幹線道路を通行している車両が、安全かつスムーズに補給・休憩を行えること」を目的としています。そのため、対象となる店舗の敷地は、指定された幹線道路（国道や主要地方道）に「直接接道（面している）」していなければなりません。

一本奥に入った市道から進入させる構造は、「幹線道路の通行者のための利便施設」としての因果関係が認められず、9号の対象から完全に除外されます。どれほど視認性が良く、物理的なアクセスが容易に見えても、法的な壁を越えることはできません。

6. 土地の価値を最大化する、プロデューサーの「事前協議力」

市街化調整区域におけるロードサイド土地の価値（ポテンシャル）を最大限に引き出すために、最も重要となるのが「法的な確実性」です。

私たちワイズエステート販売株式会社では、単に土地の概要をまとめるだけの一般的なコンサルティングは行いません。

私たちが実践し、地主様や士業の実務家様に提供しているのは、あらかじめ行政（役所）と徹底的な交渉を重ね、「どうすれば確実に店舗の建築許可を降ろせるか」という法的なロジックを裏付けとして事前に組み立てるプロデュース業務です。

法的な不確定要素（リスク）を先回りで解消し、土地が持つ本来の価値を極限まで高めるために、私たちは以下の【3段階の行政事前協議】を徹底しています。

① 徹底的な「公図・官民境界・道路構造」の先行精査

物件の引き合いをいただいた段階で、まずは前面道路の道路法上の指定状況、過去の道路台帳図面、官民境界の確定状況を徹底的に精査します。机上の計算だけでなく、現地で「実際の有効幅員」と「構造分離の状況」をミリ単位で計測し、該当自治体の最新の開発審査会提案基準と照らし合わせます。これにより、そもそも9号の土俵に乗る土地であるかどうかを、最初の段階で100%見極めます。

② 行政（建築指導課・道路維持課）との「外堀を埋める」事前協議

ここが最も重要なノウハウです。チェーン店が勝手に作った図面を行政に持っていくと、多くの場合は「ここが危険」「ここが保安距離に抵触する」と突っぱねられます。

弊社では、行政や警察が拒絶できない「道路構造令および道路交通法に完全に準拠した、車両のイン・アウト（流出入）の動線計画図」を、あらかじめ自社で構築します。ガードレールの切り下げ位置、加減速車線の確保の可否、歩行者の安全を担保する視距の計算書などをパッケージ化し、行政・警察の担当者が「この計画であれば、法的にNOとは言えない」というロジック（外堀）を完成させた上で、公式な事前協議に臨みます。

③ 法的リスクを完全クリアした状態での「事業者（テナント）への情報提供」

このようにして「法的な出店可能性が極めて高い（＝開発許可取得の確約に近いエビデンスがある）」状態にまで土地の価値を高めた上で、初めて大手コンビニチェーンやガソリンスタンド、ロードサイドレストランの店舗開発部門へダイレクトに提案（プロポーズ）を行います。

事業者側からすれば、「自分たちで一から行政協議をするリスクと手間」が完全に省かれており、上層部への出店申請（社内稟議）を通しやすい最高の物件として映ります。その結果、相場よりも高い賃料（または売却価格）での成約が実現し、特約による白紙解約のトラブルもゼロに抑えることができるのです。

まとめ

市街化調整区域のロードサイド土地は、間違った知識や一般的な不動産会社の感覚で扱うと、トラブルを誘発して固定資産税だけを垂れ流す「負動産」になりかねません。

しかし、正しい法解釈と、道路法・担当部署と協議を制する高度な行政調整力を掛け合わせれば、莫大な価値を生み出す「黄金の一等地」へと変貌を遂げます。

「うちの幹線道路沿いの土地は、本当に店が建てられるのだろうか？」

「過去にガソリンスタンドだったが、今はどのような価値があるのか？」とお悩みのオーナー様。

または、企業の廃業・事業再生、破産管財の過程でこれら複雑な不動産資産の早期処分・現金化を迫られている弁護士・司法書士・税理士の実務家の皆様。

ぜひ一度、当社の専門プロデューサーまでお気軽にご相談ください。法的なリスクを確実なメリットへと変える、独自のロードサイド戦略をご提案いたします。

市街化調整区域のロードサイド土地や、法規制が複雑で他社に断られた難件物件を抱えていませんか？
ワイズエステート販売株式会社では、机上の空論ではない「行政との徹底的な事前協議」により、土地が持つ本来のポテンシャルを極限まで高める法的な裏付けを構築します。
地主様、そして破産管財人や相続財産管理人といった士業の実務家様からの、難度の高い土地活用・処分に関するご相談を随時承っております。まずは一度、専門プロデューサーにご相談ください。

【著者プロフィール】

山中 賢一（やまなか けんいち）
ワイズエステート販売株式会社 代表取締役
市街化調整区域・農地売却専門コンサルタント（不動産再生プロデューサー）

埼玉県さいたま市を拠点に、全国の「売れない」「建て替えられない」と言われる市街化調整区域の不動産問題を専門に解決するエキスパート。大手不動産会社や一般的な不動産会社から「建築不可」「農地だから売り物にならない」と門前払いされた難解な市街化調整区域や、相続によって引き継がれた地方の「負動産」の処分において圧倒的な解決実績を持つ。

単なる不動産仲介の枠に留まらず、都市計画法（34条各号・14号一括議決基準）や農地法・農振法の深い知識と、弁護士・行政書士・税理士等の専門家集団との強固なネットワークを構築。役所の都市計画課や農業委員会との緻密な交渉（ネゴシエーション）を自ら指揮し、他社が見落とした「過去の建築確認の履歴」や「自治体独自の緩和条例（ローカルルール）」をパズルのように紐解くことで、土地が持つ本来の価値を再生・最大化させる「出口戦略のプロデューサー」として活動している。

ワイズエステート販売株式会社
「大手不動産会社に断られた案件」「市役所で無理だと言われた建て替え」など、出口の見えない市街化調整区域・農地のご相談を承ります。法務・行政交渉の視点から、あなたの大切な資産を守る「最適解」を提案します。

市街化調整区域のトップスペシャリスト
建築許可や農地転用のハードルが極めて高い市街化調整区域や、分家住宅・農家住宅の用途変更など、一般の業者が敬遠する「法律の壁」に特化して解決に注力。

土地の「歴史（履歴）」を読み解く緻密な調査
表面的な登記簿の地目だけで諦めず、過去の開発許可実績、課税台帳、古い航空写真から土地の変遷を辿り、自治体内部の厳格な判断基準（14号一括議決基準など）まで深く踏み込む調査を信条としています。

プロデューサー（producer）としての解決力
単に土地を右から左へ流す「仲介」ではなく、法的背景や行政の規制をクリアした上で、一般の買い手が適法に建て替え・活用できる状態へと「再構築」して市場へ送り出す提案を重視しています。